Ahora que estamos a las puertas del primer Gran Premio de Fórmula 1 y tras conocer que en laSexta la ofreceremos a partir del año que viene (en abierto, como debe ser), hoy toca un nuevo capítulo de la serie “Montmeló 2008”, expedición “etílico-festiva” organizada en febrero con algunos compañeros de la redacción. No me gustó ver tapacubos en los coches porque quedan muy feos (bueno, por la tarde ya no veíamos nada, la verdad, con tanta cerveza). Hablemos de los frenillos de los bólidos.

Los frenos de un Fórmula 1 están formados por pinzas de aleación de aluminio y discos de carbono. En los circuitos donde se alcanzan altas velocidades y hay frenadas bruscas, como es el caso de Canadá, los frenos llegan a alcanzar temperaturas tan elevadas que se vuelven incandescentes. Esto es debido a que la energía cinética del movimiento se convierte en energía térmica a causa del rozamiento entre el aluminio de las pinzas y el carbono del disco. Pueden llegar a alcanzar los 1000ºC en apenas 2 segundos de frenazo.

El metal al calentarse pasa de su color original al rojo. En este momento los átomos del metal se excitan con la fricción y liberan su exceso de energía emitiendo fotones (luz) (la palabra “excitar” su utiliza mucho en física pero no tiene connotaciones sexuales). Si siguiéramos calentando los frenos se verían naranjas. Más temperatura provocaría que se vieran amarillos. Si subiéramos más aún la temperatura los frenos ya no resistirían pero en la ficción se llegarían a ver blancos y finalmente azules, hasta que incluso dejarían de emitir luz a una temperatura extrema. Este cambio de color debido al aumento de la temperatura sigue la escala de la “Temperatura de color”, que va del rojo (menor temperatura), pasando por el naranja, el amarillo, el blanco y el azul (temperatura tórrida).

Para evitar tal calentamiento se intenta ventilar como sea los discos. Se pueden realizar canales en su interior para que el aire circule. A finales de la temporada pasada Ferrari introdujo tapacubos de fibra de carbono, que desvían parte del aire exterior hacia el interior de los frenos para ventilar, a la vez que reducen la resistencia al aire. Más de 2 décimas por vuelta pueden a llegar a ahorrarse.

Y como todo en la vida, el sobrecalentamiento no es bueno. Si se abusa del freno, la temperatura puede llegar a ser tan elevada que el rozamiento entre pastillas y discos desaparece y se deja de frenar. A eso se le denomina “Fadding”.

Ahora ten cuidado porque llega la primavera, el calor, los bikinis… Ventílate de vez en cuando, no sea caso que te sobrecalientes. 

La Fórmula 1 inaugura este fin de semana el nuevo circuito urbano de Valencia. Con este motivo me gustaría aclarar en qué consiste el nuevo dispositivo del que ahora se habla tanto, que se comenta que revolucionará la competición pero que también cuenta con detractores: el KERS.

El KERS (Kinetic Energy Recovery System), tal y como indica el nombre en inglés, es un sistema de recuperación de energía cinética. El objetivo del dispositivo es almacenar parte de la energía cinética que se pierde en forma de calor durante la frenada en las ruedas y transformarla en energía mecánica cuando el piloto lo desee.

Sería el mismo caso que el iluminado que puso en el capó de su coche unas aspas de ventilador para almacenar energía eólica. Guardar la energía en una batería, y utilizarla luego a su antojo, era el objetivo. En el caso de la Fórmula 1 el piloto podría suministrar potencia extra al motor en un adelantamiento o en la salida de una curva lenta.

Como otros avances, este dispositivo se instalaría en un futuro en nuestros coches particulares. Esto, si sus resultados son positivos, porque de momento no todos los equipos están de acuerdo con su instalación, alegando que no es seguro que aporte grandes mejoras. Si su utilización no es adecuada, incluso puede producir algún accidente como este. Menudo calambrazo le dio al mecánico de BMW.